得瑟第三季

前两季为大家介绍了音响和越野怪兽，今天给大家介绍一款速度型的机器———————— 我的梦中情人-GTR 改装，又改，也有装。有人喜欢打轮毂，有人喜欢响亮的排气，有人喜欢直线机器，也有人喜欢赛道战车，折都是改装理念的差异。但如果你问我，我的看法是：用途决定一切。

如果只是日常使用，那马力和底盘就不需要调整，GT-R的马力和扭矩足够日用。改改外观，轮毂这些的就够了。但如果用途是赛道，就要看预算和想达到的目标。很多人说赛道不适合大功率，600马力左右就够了。我想说，这个观点并不正确。不管多少马力，甚至1000马力都没有关系，最关键的是，这些马力如何传递，用什么涡轮，然后轮胎如何运作，底盘如何调校等等。只有多方面数据综合，才能说明多少马力适合赛用。

疑问一：GT-R改到多少马力才合适？

我们坚持用途决定一切的原则。举个例子，大马力改装目前比较流行的是GREDDY（即TRUST）的20G涡轮。折涡轮足以让GT-R增加到650甚至1200马力。但这个涡轮并不适合赛道用，至少不合适原装发动机的R35。因为这个20G涡轮是个大号涡轮，强悍之处是终极马力，就算过了200公里的时速，动力依然可以源源不断。缺点是一流的软件调校也是3800转/分左右才介入。在赛道，反应时一切。原厂的发动机拉不起这套涡轮，所以在赛道甚至会比普通GT-R还慢，因为这个设计是跑直线的。

疑问二：同级马力之间的快慢问题？

确实，同级马力之间的区别也可以是非常大的。就拿我们后文提到的SPI 800案例来看，SPI套件的第二期和第三期ECU调整，东西一样，只是程序不同。灌了第二套ECU程序后，在马力机上显示轮上是590马力；第三套ECU程序在马力机上显示为600马力。别看只有10马力只差，天壤之别啊！

这是为什么？第二套ecu程序的590轮上马力，在2挡6700转/分达到，然后3挡开始往下走，只有570马力，4挡酒只有550马力。而第三套程序虽然是600马力，但2挡6700转/分时有560马力，3挡6700转/分有580马力，4挡时就达到600马力了。如果马力机允许更高速，那么再提升20到30马力也是可以的。

疑问三：GT-R的变速箱问题？

现在市面上COBB和CONSULT 3都可以对GT-R的变速箱进行调整。前提是一定要找到懂这方面的专家，经过正确的调整，就算上到900马力也没有问题。此外，关于GT-R变速箱很脆弱的问题，有必要解释一下，所有变速箱的概念在于强化和保养。现在大家总会找到合适自己的。不要动不动就上圈套PPG，一定要根据自己的用途来选择，不然就是浪费钱。

最后一问：GT-R的发动机如何？

经常会有人这样问：GT-R改到600马力会不会伤发动机？改700、800马力会不会爆缸？其实，这些观点都很有问题，伤不伤发动机不是马力说了算，是有硬件搭配和软件调整来决定的。发动机强化的选择如今也慢慢多起来了，一般来说发动机强化配件的价格并不贵，贵是贵在人工。

不多说，先上一组美式案例—SPI 800 GT-R 1 2 3 4 5

1、 BBS LM 20英寸轮圈，相当经典的造型，这只是这台车N套轮毂之一。

2、 Switzer的套件可以让GT-R达到700甚至1000马力，赛道表现相当平衡。

3、 Tecnocraft T1全碳纤维座椅，薄身造型非常动感，搭配赛道必备多点安全带。

4、 对于GT-R来说，温度十分重要Switzer中冷器分左右两边，因此有车内有两个监控数据，不然很容易“开锅”。

5、 尾部感官全部被Aeromotion定风翼抢走，有MIT的学生和教授利用MIT的风洞研究设计。

今天先介绍第一种案例：美式案例——SPI 800 GT-R

本车改装的目标，是终极日用交通工具和周末赛道暴力机器，偶尔玩玩直道。当时因为HKS GT800套件上市推迟，于是选择SPI P800。安装过程很短，3天左右，硬件安装容易，ECU程序最难，及时向SPI那样拥有丰富的经验，ECU调整也做了不下十次才搞定。

如果没有马力机，也可以用COBB来调校。这个东西最精彩处事行车记录，可以观察刷完电脑之后的ECU如何运作。刷好之后。将COBB接入OBD2接口，启用记录模式，赛道、直线、接到测试，挂着记录。之后把记录翻出来看有没有爆震、增压异常等现象，及时调整。就算不做ECU，DATA LOG功能也方便勒戒车子运行情况。

接着说说轮毂，目前使用的是第三套360 Forged CF 5IVE 21英寸，前轮9.5J，后轮10.5J，接到使用，舒适和眼球是关键，跟性能无关。轮胎的话，首先必须说明，胎质是关键，然后才是尺寸越大抓地力越好。GT-R先天倾向于转向不足，如果希望改善，那么选择前后一样尺寸的轮胎。

关于悬架，因个人感官而异。好的悬架可以释放更多的力量到轮胎，让动力传递更加柔顺，这些只有通过身体感官发现。所以在选择悬架之前，必须有好的轮胎。经过大半年的摸索和体会，本车最后采用了JRZ RS PRO静音版，原本这套悬架是用于RS赛事，所以噪音也不弱，不过聪明的美国人把他们的塔顶替换上原厂的橡胶，演变成静音版。在改完减震后，这款GT-R还换了Mine’s的防倾杆，超级贵，而且不可调。建议一定要买好的防倾杆，好的防倾杆会保护轮胎，不至于一边轮胎快没了，另外一边还有很多残留，而且最好是有3中以上可调模式的，这个钱不能省。

刹车部分，本车的刹车改装清单如下：AP Racing J-HOOK刹车盘、Endless ME20刹车皮、Endless刹车喉管、Endless刹车油。换完之后的功效，强烈刹车经常会有像吐的感觉。排气，GT-R的头、中、尾三段排气，每一段对声音和马力都有同等重要的影响。日本主流的大部分产品都是80毫米口径。HKS是85毫米，GREDDY是94毫米。美系排气主流是90毫米，还有些104毫米，声音方面个却所需，各有所爱。

今天先敲到这，日后再为大家介绍港式案例—TOP RACING TR35 GT800R和京城案例—Team JR Mine's 800GT-R

本文章没有任何商业目的，纯属个人喜好，有懂行的朋友可以一起交流，不懂行的朋友请自重，小心被人笑掉大牙。

581 138581 | b b