本帖最后由 Gary 于 2016-6-17 10:48 编辑
1 专治各种不服重新归来
[汽车之家 专治各种不服] 不可否认这是一个涡轮和自吸激烈冲突的时代，两种各具优劣的发动机进气方式都拥有着自己的拥趸。不过历史的车轮似乎正推动着涡轮一步步接过自吸手中的接力棒。你可能会感叹曾经以直六自吸为荣的宝马全面涡轮化实在是太过迅速，你也会觉得保时捷911从991.1到991.2或者法拉利458到488离我们过于遥远，而刚刚开始涡轮化的本田则显得更接地气。九代思域Si 7000转的i-VTEC曾经让我无法忘怀，而十代思域1.5T的加速能力又再次证明了涡轮的力道。自吸还是涡轮？这是一个问题。而今天，我们将去揭开它的答案。 
全新的第十代思域携带着国产本田的第一款涡轮增压发动机强势而来，旨在一举打破前辈们在销量上的颓势。在前不久的试驾会上，这台1.5T的新思域以7秒出头的百公里加速成绩深深地震撼了我们，出色的动力性让我们对其运动性能充满了期待。 和十代思域强劲的1.5T发动机相比，九代普通版思域的1.8升自然进气发动机显然无法应战，于是我们请来了曾经国内最强的思域——2014款思域Si。思域Si是思域的性能版车型，由东风本田国产，使用一台代号K24Y6的2.4升自然进气发动机，最大功率达到207马力，售价19.98万。说简单点，思域Si大概就相当于思域家族里的“高尔夫GTI”。 那么使用1.5T涡轮增压发动机的十代思域普通版车型能否挑战使用2.4升自然进气的九代思域性能版？本期《专治各种不服》马上揭秘：
《专治各种不服》选题已经有一年多未开启，现将选题条件修改为： 1、厂商在公开场合/媒体平台或者私下向我方发起，或者汽车之家编辑部内部讨论发起，A车型不服B车型的一些特性。 2、不服的特征可以是一个，也可以是多个。A车型和B车型不要求一定是不同厂商的对手车型，只要有合适的不服特征点即可。 3、针对通过什么具体手段来论证不服挑战的结果，由汽车之家编辑部给出论证方案及实施论证过程，最终给出黑白清晰的挑战成功与否的结论，并详细讲解论证过程。
专治各种不服第12期 2016款 思域220TURBO 自动尊贵版（下文简称十代思域） 2014款 思域2.4L 手动Si（下文简称思域Si） 不服特征点：全面运动性 论证方法：首先是山路的较量，看看在最贴近日常生活的山路驾驶项目上，哪台车更能赢得驾驶者的青睐。然后我们会来到测试场地测试两车的0-100km/h、0-400m的加速成绩和100km/h-0的刹车成绩，考察两车加速刹车的“账面表现”如何。在场地测试之后，两车会被带到赛道进行真刀真枪的比试，由专业车手驾驶，用圈速来论英雄。 看到这里，您可能要问了，思域Si只有手动挡，为什么不用手动挡的十代思域和思域Si对比？首先，不可否认十代思域的主力车型是自动挡，甚至上市初期手动挡版本的产量非常低，很多地区都没有手动挡车型销售，所以用十代思域的自动挡更具代表性。其次、参与对比的十代思域220TURBO 自动尊贵版的指导价为15.59万元，目前市场上暂无优惠，而思域Si在销售末期优惠之后的终端价在16-17万之间，与十代思域自动挡的售价较为相近。所以，本次专治各种不服可以被理解为当今涡轮时代的自动挡家用车能否在运动性上挑战自吸时代的家族旗舰。 车型介绍 
发动机参数 | 车型 | 十代思域 | 思域Si | 发动机型号 | L15B8
1.5T涡轮增压
| K24Y6
2.4L自然进气
| 最大功率 | 177马力（130千瓦） | 207马力（152千瓦） | 最大功率转速 | 6000rpm | 7000rpm | 最大扭矩 | 220牛·米 | 235牛·米 | 最大扭矩转速 | 1700-5500rpm | 4400rpm |
十代思域的L15B系列发动机采用了涡轮增压和缸内直喷技术，是本田最新的VTEC TURBO系列发动机中最早大规模运用的一台。这台发动机并没有本田招牌式的i-VTEC技术，只是配有进排气双侧的VTC（可变气门正时），不过其高达38%的热效率令人瞠目结舌，要知道这可是当今热效率最高的非阿特金森循环汽油发动机了。思域Si的K24Y6发动机是典型的高转速发动机，最大功率要到7000转才能输出，并使用了i-VTEC技术。值得注意的是国产思域Si的发动机和美版思域Si的K24Z7发动机在编号上并不完全相同，动力数值上也有细微区别，我们猜测应该是本田为了适应不同国家的排放、油品等因素做出了细微调整。
177马力+CVT挑战207马力+6MT，动力总成的差距看起来高下立判，可事实却没那么简单。在涡轮增压的帮助下，十代思域的1.5T发动机从1700转就能输出最大扭矩并一直延续到5500转，而思域Si只有在4400转能达到峰值扭矩，这在相当大的程度上能弥补十代思域在发动机输出数值上的轻微劣势。 
思域Si的后悬架和九代普通思域一样的双横臂式独立悬架，这种悬架的两根下控制臂之间是硬连接。而十代思域的后悬架是更加常见的异型多连杆的形式，采用三根横臂和一根纵臂的设计，结构上比Si的双横臂更加复杂。 
十代思域和思域Si都使用了17英尺的轮胎，十代思域的优科豪马ADVAN dB decibel是主打静音和舒适性的轮胎，市场价约为600元/条，而思域Si的米其林PS3是性能取向的产品，并且还是ST（Silence Tuned 静音调校）系列，市场价约为1300元/条。不过更加偏重于性能的思域Si轮胎宽度却只有205mm，比十代思域的215mm还窄，这让人对思域Si的“脚下功夫”产生了一丝担心。
2 山路驾驶谁能让人一见倾心
山路驾驶谁能让人一见倾心？ 如果你是一个热爱驾驶的人，那么拥堵城市一定会让你觉得太过烦躁，无聊的高速公路也不会带来任何激情，那么周末跑个山似乎是个好选择。为了评判两车在日常驾驶所能展现的运动性，我们来到了北京门头沟妙峰山脚下的山路。 
十代思域1.5L的气缸容积能给驾驶者一种迷惑，会让人误以为它的动力不会太强。不过在行驶中也能轻易空转起来的前轮证明了涡轮增压所带来的力道。在法定限速下，这台1.5T发动机能够满足绝大多数驾驶者，特别是在你心里明确了这是一台售价15万左右的家用紧凑型轿车之后。
思域Si的2.4升自然进气发动机非常偏执，在低速走走停停的工况，如果右脚不多给些油，它的低扭能弱到几乎要熄火的地步。而一旦转速超过5000rpm，它就像服用了兴奋剂一样，突然变得亢奋起来，那随着转速攀升愈战愈勇的动力输出甚至让人觉得是不是有人偷偷给气缸注入了N₂O。 
如果有幸接触过欧版思域TYPE R，你一定会对那金属材质的球形挡把记忆犹新，而思域Si就能唤醒一部分你对TYPE R的记忆。同样是球形的挡把和TYPE R如出一辙，挡把顶部的类金属材质也能带来冰凉的手感。除此之外，思域Si的换挡手感也非常出色，入挡时会有清晰的机械质感，能极大地博取驾驶者的欢心。 
不得不佩服本田在自然进气发动机领域的造诣，i-VTEC发动机迷人的高转速时刻在挑逗着驾驶者紧握挡杆的右手，切个二挡，把转速拉到6000转，在左脚松开离合器踏板的一刹那，伴随着2.4升自然进气发动机高亢的怒吼，一旁涡轮还没来得及就位的十代思域就会立马被甩到身后，这时，什么涡轮增压，什么扭矩平台都已是浮云。 
可惜，这里是山路。思域Si所能带来的激情让我原本已经逐渐慵懒的右手变得勤快起来，相比之下驾驶使用CVT变速箱的十代思域就显得有些无聊。确实，十代思域能让人以更加舒服的状态去享受涡轮增压所带来的动力，但是如果你是一个热爱驾驶的人，你一定会选择抢过思域Si的钥匙，哪怕它发动机在大部分转速区间的出力不如一旁的涡轮机，哪怕它总是需要你花120%的精力通过四肢的密切配合来让发动机持续保持兴奋，不过有时一个优点就足以真正打动人，它可能是那种高转速下畅顺呼吸的快感，也可能是入挡时变速箱的手感，而触动我神经的是5000转之后那依次亮起的i-VTEC指示灯。 
经过运动化调校的思域Si悬架在山路上不会让人有丝毫担心，出色的侧向支撑能够给驾驶者很强的信心，这与普通的九代思域那种又颠又散的悬架感受有了天壤之别。十代思域在日常驾驶能提供不错的舒适性，并且山路上的表现也显得游刃有余，非常“欧系”的悬架感受能给人很强的好感。 
透过思域Si的车内后视镜看到自己那个性感的尾部扰流板时你会为自己座驾的那一份独特而产生一种莫名的优越感，但是同时身后穷追不舍的橙色身影也时刻告诉着你后生的可畏。要不是得益于Si的名号所带来的非常运动的驾驶氛围，思域Si很可能会在新生力量面前丢掉属于自然进气的荣誉，而假如十代有一个更加运动的版本，或者假如将来第十代的思域Si有机会来到这里，那么结果必将改写......
但是，现实不接受任何“假如”，此时此刻，在山路上，获胜的是思域Si。
3 场地测试哪家强
场地测试哪家强？ 在山路上遗憾败北的十代思域似乎有些不太服气，因为毕竟山路的驾驶体验过于主观。而测试场地的大直道却显得残酷得多，最终成绩单上冰冷的数字会明确地评判涡轮增压和自然进气在动力上到底谁胜谁负。 
和之前测试过的很多CVT车型一样，这辆十代思域也出于对变速箱的保护，起步转速只能到2600rpm左右。起步后整体动力输出还不错，加速g值在40km/h之前一直保持在0.5g左右。而思域Si的起步就要相对复杂一些。只要起步转速超过2000rpm，两条205mm宽的前轮就像和地面有着不同戴天之仇一样，非要拼个你死我活般的挠地，气势十足但明显耽误时间。多次尝试后发现在1700rpm起步时，加速感和打滑程度都最合理，起步加速g值峰值能到0.7g。  
直到从1挡换到2挡，也就是大概速度在50km/h之前，思域Si都保持着领先的位置，但其手动变速箱换挡要用0.3-0.4秒，而且换上2挡全油门加速时前轮依然出现打滑的情况，这也耽误了一点时间。最终十代思域是凭借CVT变速箱的特性，利用了思域Si的两次换挡成功反超，成绩领先思域Si 0.25秒。而有一个现象也要说明一下，就是十代思域在第一次测试时跑出了7.6秒的成绩，但随后的多次测试，加速成绩越来越慢，最后已经减慢到8秒出头的水平，这也应该是电脑程序对于CVT变速箱的一种保护措施。而反观思域Si，最快成绩为7.85秒，多次测试的成绩始终在7.9秒左右，表现很稳定。 
 
在加速测试中限制了动力发挥的轮胎，在刹车测试时再次拖了思域Si的后腿。从纵向g值曲线可以看出来，思域Si的制动力度始终在-0.8g左右，而十代思域则在刹车制动的前段能做到-1g左右，后段减弱为-0.8g左右，从刹车曲线也能看出来，十代思域在前段100-70km/h制动时，速度降低的趋势更加明显，而后段俩车的曲线基本保持水平，但就是这前段制动力度的不同导致了刹车成绩相差了1.95米。 
0-400m加速更加惊心动魄，0.11秒的差距可谓微乎其微。和0-100km/h加速一样，起步阶段思域Si有一定优势，而十代思域抓住思域Si每次升挡的空隙逐渐追近并且反超，在接近终点时思域Si凭借着更高的功率在速度上成功反超，可是无奈终点已经近在眼前。最终十代思域以微弱的优势赢得了0-400m的较量，而思域Si在尾速上则稍稍占优。 0-100km/h加速、0-400m加速、100km/h-0刹车三个项目十代思域全部胜出，恐怕这个结果是很多人没曾想到的。Si的簇拥者可以去埋怨那四条205mm宽度的“面条胎”，也可以去指责我们提供的加速距离还不够长，不过冷酷无情的数据不接受任何解释，在场地测试中，十代思域取得胜利。 4 赛道见真章
赛道见真章 要对比全面运动性，赛道可能是最理想的测试场所了。在直线加速中把前辈挑落马下的十代思域能否凭借着涡轮增压出色的爆发力继续在赛道领跑？拥有令人亢奋的高转速自然进气发动机和6速手动变速箱的思域Si能否一举翻盘？在北京平谷嗨谷赛道，两代思域的终极对决即将开始： 
王涛会分别驾驶十代思域和思域Si在嗨谷赛道行驶五圈，第一圈为暖胎以及熟悉车辆，最后一圈冷却车辆，中间三圈为计时圈，取三圈中的最快圈速作为该车的赛道成绩。
嗨谷是一条山地赛道，高低落差大，在这样的赛道上往往发动机“劲儿大”的车会占有优势。虽然思域Si拥有235牛·米的最大扭矩，不过无奈需要等到4400转才能输出，即使我们的职业车手能够尽量控制发动机在最佳工作状态，但是在坡道上稍显无力还是难免的。相比之下，十代思域的1.5T发动机从1700-5500转产生的扭矩平台就在上坡时占到便宜。纵然思域Si的气缸容积比十代思域大了接近1升，不过面对那颗小而强的涡轮也是毫无办法。
在对车辆进一步熟悉之后，王涛表示想要十代思域获得更好的出弯速度，就必须在出弯前提早给油以抵消车辆在急加速时的慢动作，通过这样的调整，十代思域的圈速能提高2秒左右。
不可否认，手动变速箱肯定更加适合赛道驾驶，特别是对于职业车手，一台优秀的手动变速箱加上顺畅的自然进气发动机可以说是绝配，这也让思域Si在出弯速度上扳回一城。但是，十代思域的那台CVT变速箱也不是一无是处，起码在5圈的激烈赛道驾驶以及之后的赛道拍摄过程中没有任何异常。
除了优秀的动力总成之外，思域Si的转向手感也让王涛连连称赞，并且Si所独有的限滑差速器能在在一定程度上帮助车辆过弯，再加上悬架出色的侧向支撑，让弯道成为思域Si扩大领先的地方。不过对于这么一台大排量四缸的横置前驱车，车头的重量不能被忽略，如果没掌握好过弯速度，转向不足的现象就很难避免了。
思域Si使用的是九代思域的双横臂式后悬架，而十代车型终于进化成多连杆式。悬架形式的改变让十代思域的操控更好，同时也能给轮胎提供更好的附着力。说到轮胎，思域Si在之前场地测试中表现不佳的205/50 R17的米其林PS3轮胎在赛道上同样缺乏抓地力，如果换成215mm甚至225mm宽度的同型号轮胎，成绩想必还会提高不少。相比之下，十代思域上215/50 R17的优科豪马ADVAN dB decibel轮胎则比较尽职尽责，215mm的胎宽让轮胎没有出现明显的抓地力不足现象。 
想挑战家族曾经的丰碑毕竟不是一件容易的事，纵然拥有着更高级的悬架结构和更宽的轮胎，十代思域悬架的侧向支撑能力还是不能和思域Si相提并论。在同一弯道中，思域Si车身并没有非常明显的侧倾，而十代思域的悬架似乎已经不堪重负。我们不能责怪十代思域的悬架太软，因为作为一台家用紧凑型轿车，本田不可能给它一套过于赛道化的悬架设定。从这个角度来看，能站在赛道上对Si发起挑战，对于一台普通版的十代思域来说已经很不容易了，而这样的差距，或许就是年轻的挑战者理应付出的代价吧。 
结果在意料之中，在场地测试中获胜的十代思域纵然拥有涡轮的助力，在赛道中还是以3秒的差距输给了思域Si，思域Si也以自己高转的呐喊捍卫了属于自然进气的荣光。其实在赛道上，这似乎已经不是涡轮增压和自然进气的对抗，而是新生晚辈对父辈旗帜发起的挑战。最后的圈速是残酷的，赛道上真刀真枪的比拼显示出了家用轿车和运动轿车本质上的区别，十代思域赛道挑战思域Si最终以失败告终。 王涛最后总结道：“十代思域加速很快，不过CVT变速箱在赛道上还是拖了后腿，可圈可点的是升级之后的后悬架让整车的操控更好，开起来很像欧系车。而思域Si更加纯粹运动，转向和底盘支撑都很好，不过由于发动机偏向于高转速的功率输出，在嗨谷这样的山地赛道缺乏足够的扭矩平台。”
当然，我们不需要模棱两可的答案，于是我进一步追问王涛他自己更喜欢哪台车。 “我个人更喜欢原汁原味的本田高转速发动机，因为它无论是高转速的动力表现还是操控的平顺性都好于十代思域。”王涛最后的答案没有任何犹豫。 最终的结论显而易见，无论是赛道圈速还是车手的主观感受都证明了Si这个徽标的实力，在赛道比拼环节，思域Si获胜。 5 是三局两胜，还是剧情反转？
是三局两胜，还是剧情反转？ 这原本应该是一场没有悬念的较量，一台普普通通的家用轿车去挑战家族里最运动化的前辈看起来有些可笑，可是十代思域突飞猛进的进步让这变成了一场针尖对麦芒的对抗。 
更加激情的内饰配色、更加小巧的方向盘、与TYPE R神似的挡杆以及那高转下迷人的i-VTEC指示灯都让驾驶思域Si成为一件极富乐趣的事儿，这一切都在提醒你把转速拉得再高一点，再高一点。而十代思域在能够紧跟前辈的同时则显得异常轻松，能让人以更加气定神闲的状态来享受山路，它更加适合城市通勤，而在山路上就运动性而言，Si这两个字母暂时还是无法被逾越的。
尽管十代思域的CVT变速箱起步时的严格保护措施限制了动力，但是涡轮介入之后强劲的扭矩足以让一边的思域Si颜面扫地，或许只有在400米终点撞线时更快的尾速才能体现出2.4升自然进气发动机在功率上30马力的优势，那高转的嘶吼似乎是因为没有再多给它一点距离而产生的愤怒。而十代思域似乎赢得不费吹灰之力，涡轮的加持让它拥有充足的多的底气，驾驶者只需油门到底，然后就能一直从后视镜中观看思域Si声嘶力竭的追赶。
思域Si在随后的赛道测试中证明了更好的加速并不能代表一切。尽管在嗨谷这条山地赛道上涡轮增压能占到便宜，不过思域Si优秀的手动变速箱和坚韧的悬架支撑决定了最后的结果。3秒的差距代表着思域Si这么一台运动性轿车和十代思域这样的普通家用轿车骨子里的区别，同时帮助思域Si以2:1的比分绝杀了还略显稚嫩的新人。 很遗憾，在全面运动性这个方面，新兴的十代思域没能将九代思域Si挑落马下，思域Si最终获得了这场对比的胜利。 
对于挑战者十代思域，涡轮增压的加入让它的动力有了质的飞跃，这也让它有了挑战曾经家族王者的本钱。在直线加速中，这台1.5T发动机也没有让人失望，一举击败本田传奇般的2.4升i-VTEC发动机的壮举足以让众多自吸粉目瞪口呆。只可惜归根结底十代思域还是一台普通的家用车，相对于在运动化方面全副武装的思域Si还是有明显差距。
而对于思域Si，在涡轮化浪潮来临之时，这台本来很出色的2.4升自然进气发动机在很多时候就变得有些力不从心。如果可以把直线加速的战败归咎于在国产化进程中被简配的轮胎，但凡未来涡轮化的十代思域也有了Si版本，那九代思域Si很可能连看见晚辈尾灯的机会都没有。值得欣慰的是，因为有了Si这两个红红的字母，思域Si不管是车内氛围、悬架设定或是发动机出力都是运动化的调校，而在“全面运动性”的比拼中，这种调校无论在赛道表现还是给人的主观感受都很有优势，最终也在这场胜利中起到了决定性作用。 
我们应该感到幸运，因为我们正处于这个涡轮增压和自然进气交错的时代。如果是10年前，年轻的我们绝对不会想象到1.5升的气缸容积加上一个小小的废气涡轮竟能产生如此强大的动力，而如果是10年后，我们的后辈也不会理解i-VTEC在7000转时那无限畅快的呼吸。
这场较量最终以思域Si的胜利而告终，但这很可能是自然进气发出的一声凄美的绝唱。我们无力也不必阻挡涡轮增压时代的到来，因为无论是488之于458、991.2之于991.1、F80 M3之于E90 M3还是未来很有可能使用2.0T发动机的十代思域Si之于九代思域Si，涡轮增压的动力都具有碾压性的优势。M156、S65、K24...历史会永远记住这些自然进气的斗士，可是当M177、S55、L15这些怀揣着涡轮和更强大动力的接班人强势登场时，我们已经能明白，这才是时代的选择。 （文/图 汽车之家 陕勇 郑宇，摄影 陕勇 郑宇 张郁达，图片后期 曹昊旻，赛道驾驶 王涛）
| 
[复制链接]
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡